Туризм | Горные лыжи | Пляжный отдых | Туры выходного дня | Пляжный отдых | Новогодние туры | Новогодние туры | Оздоровительные туры | Красота и здоровье | Недвижимость за рубежом

На главную | К содержанию

На главную


   Поиск по статьям KATALOG.TURKOMPOT.RU
Пользовательского поиска

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ

 

Международный туризм подразумевает передвижение людей из страны в страну. При изучении его развития очень важно определить его взаимоотношения с индустрией транспорта. Успехи на генерирующих рынках туризма и адекватная транспортная инфраструктура составляют одну из важнейших предпосылок развития любого туристского центра. Со своей стороны спрос в туризме стимулировал быстрое развитие индустрии транспорта. Существенную роль в этом сыграли также научно-технические достижения в индустрии транспорта за последнее десятилетие.

Меньше половины всех международных путешествий осуществляется по наземным дорогам, при этом роль воздушного транспорта ежегодно повышается.

Международные путешествия по дорогам особенно распространены внутри Европы, где небольшие расстояния между странами и высокоразвитая сеть дорог делают этот вид транспорта легкодоступным и быстрым. К тому же иммиграционная и таможенная процедуры между странами Европейского союза (ЕС) смягчены в последние годы.

В 1992г. только 5% путешественников использовали систему железных дорог для международных перемещений (главным образом по Европе) и 8% путешествовали на пароходах и паромах (например, между Великобританией и Францией, Италией и Грецией, Швецией и Данией), а 40% туристов добирались к месту назначения самолетами (рис. 2.1).

Рис. 2.1. Диаграмма прибытий туристов, классифицированных по видам транспорта, в 1985 и 1992гг.

 

В туристском продукте, особенно в той его части, которую клиент употребляет не в туристском центре, а по дороге к нему, ключевое место занимает транспорт. Например, в эксклюзив-туре его доля в общей стоимости туристского пакета составляет свыше половины, а иногда и больше при отдаленных поездках. В индустрии туризма и мировой экономике воздушному транспорту принадлежит важное место и темпы его роста высоки - в 2 раза выше, чем темпы роста мирового ВНП. Так, в 70-х годах ежегодно они составляли более 6%, а в 90-х годах -5%. Однако высокие темпы роста характерны только для индустриальных и новых индустриальных стран. Есть различия в темпах роста и по видам перевозок, где лидируют групповые перевозки - 7,5% в год.

Индустрия воздушного транспорта очень чувствительна к экономическим и политическим переменам. Так, война в Персидском заливе и экономический спад, начавшийся в 90-х годах, послужили причиной сокращения воздушных перевозок. Согласно статистике Международной организации гражданской авиации (ICAO) мировые авиаперевозки в этот период снизились на 3,5%.

Спрос на авиатранспорт значительно увеличился с внедрением реактивных двигателей. Начиная с 1950г. пассажиропотоки коммерческой авиации возросли в 60 раз, и это самый большой рост по сравнению с другими видами транспорта. На увеличение спроса повлияло также развитие международного туризма.

Экономический анализ пассажирских и грузовых авиаперевозок показывает, что их исключительный рост объясняется эластичностью спроса относительно цены. Изучение тарифов перевозок показало, что существуют сильная ценовая эластичность спроса на путешествия с целью отдыха и слабая ценовая эластичность спроса для бизнес-путешествий и еще меньше на индивидуальные путешествия.

Международные авиаперевозки совершаются в основном между Северной Америкой, Европой, Японией и новыми индустриальными странами Азии и составляют 75% мировых пассажирских перевозок. Из них 30% обеспечивают компании США и 10% -компании Великобритании. США обладают самым крупным внутренним рынком запланированных авиаперевозок, которые составляют 56% мировых внутренних перевозок. На страны ЕС приходится 22% мировых внутренних перевозок.

Северная Атлантика является самым занятым маршрутом мира и насчитывает 22,3% мировых пассажиров. Однако в будущем прогнозируется снижение темпов роста перевозок по этому направлению.

Согласно изданию компании «Боинг», «Current Market Outlook» (1994 г.) мировые авиаперевозки будут увеличиваться ежегодно на 5,9% до 2000г., а с 2000 по 2013г. - на 4,9%. За 1980-1990гг. за счет среднегодового роста мировых авиаперевозок на 5,9% доход повысился на 51 млрд. ДПМ (доход пассажиро-миля) ежегодно. По прогнозам компании, в период с 1990 по 2000г. будет прибавляться к доходу 74 млрд. ДПМ в год, в 2000-2010гг. - 119 млрд. ДПМ. При этом число пассажирских перевозок за 1994-2013гг. увеличится в 3 раза.

Наиболее загруженные маршруты в будущем будут направляться в Азию, где быстрыми темпами развиваются туризм и международная торговля. Из рис. 4.3 видно, что более 40% будущего роста будет приходиться на маршруты внутри Азиатско-Тихоокеанского региона, на транстихоокеанские маршруты и перелеты по направлению Азия-Европа и обратно.

Самые загруженные европейские маршруты берут начало в Лондоне и включают: Лондон - Париж (маршрут с самым большим числом предложений сидячих мест во всем мире), Лондон - Нью-Йорк и Лондон - Амстердам (табл. 2.1).

Незапланированные авиаперевозки составляют 17% общих международных пассажирских перевозок. Чартерные компании и регулярные перевозчики имеют равные доли на рынке международного незапланированного воздушного транспорта. Чартерные воздушные перевозки возникли в 50-х годах в Северной Америке и Европе, когда отпускники из холодных северных климатических зон направлялись в южные солнечные туристские центры Флориды, Карибского бассейна и Средиземноморья.

 

Рис. 2.2. Крупнейшие рынки авиапутешествий в 1994-2013гг. (среднегодовое приращение перевозок, ДПМ)

 

Чартерные авиалинии, в частности, хорошо адаптированы к спросу авиатранспорта в периоды кризисов. В начале 90-х годов доля незапланированных перевозок увеличилась на туристском рынке в Европе на 5% и составила 43% всех европейских международных перевозок. В Великобритании, например, рост крупнейшей в мире чартерной авиакомпании «Британия», принадлежащей туроператору «Томсон», наглядно свидетельствует об успехе незапланированных перевозок авиатранспортом, используемым исключительно для туризма, доход от которого в 1992г. составил 45 млн. долл. В 1991г. компания обслужила 6 млн. пассажиров и 100 пунктов отдыха.

 

Таблица 2.1. Наиболее загруженные маршруты в мире (запланированные перевозки) в 1993г.

Маршрут

Число предлагаемых мест

Количество полетов

Протяженность маршрута, млн. место-км

Число компаний

ЛондонПариж

492 400

2987

170,4

8

Гонконг - Тайбэй

465 900

1473

376,0

7

Джакарта - Сингапур

351300

1 616

313,7

15

Банкок - Гонконг

322 000

1049

552,2

10

Лондон - Нью-Йорк

320 700

1 119

1 779,6

8

Гонолулу - Токио

278 800

643

1 728,6

6

Лондон - Амстердам

273 800

1995

101,6

8

Куала Люмпур - Сингапур

286 400

1 543

82,6

5

Банкок - Сингапур

261 200

999

378,2

20

Сеул-Токио

237 300

681

290,7

7

Лондон - Париж

492 400

2987

170,4

8

Гонконг - Тайбэй

465 900

1473

376,0

7

Джакарта - Сингапур

351 300

1 616

313,7

15

Банкок - Гонконг

322 000

1049

552,2

10

Лондон - Нью-Йорк

320 700

1 119

1 779,6

8

Гонолулу - Токио

278 800

643

1 728,6

6

Лондон - Амстердам

273 800

1995

101,6

8

Куала Люмпур - Сингапур

286 400

1 543

82,6

5

Банкок - Сингапур

261 200

999

378,2

20

Сеул-Токио

237 300

681

290,7

7

 

Классификация авиакомпаний зависит от принятого критерия и может быть различной. Однако основная классификация авиакомпаний основана на доходе пассажиро-километр (ДИК), соответствующем единице дохода при перевозке одного пассажира на расстояние один километр. В табл. 2.2 колонка авиакомпаний, классифицированных на основе ДПК, отражает доминирующее положение североамериканских компаний, четыре из которых являются первыми в мире по объему как международных, так и внутренних транспортировок: «Юнайтед Аэрлайнс», «Американ Аэрлайнс», «Дельта Аэрлайнс» и «Норд-вест Аэрлайнс».

Однако при детальном анализе видно, что некоторые европейские и японские авиакомпании перевозят больше путешественников, чем североамериканские. Например, «Бритиш Аэруэйс» обеспечивает большую долю перевозок, далее следуют «Юнайтед Аэрлайнс», «Джепен Аэрлайнс» и «Люфтганза». Эта ситуация меняется очень быстро и развивается из-за увеличения международных связей таких авиакомпаний, как «Юнайтед Аэрлайнс», «Американ Аэрлайнс» и «Дельта Аэрлайнс».

Северная Америка пока доминирует и по обороту (продажам) компаний, имея пять компаний среди первых десяти (см. табл. 2.2). В 1993г. четыре американские компании также вошли в первые двадцать доходных авиакомпаний, однако наиболее прибыльными являются азиатско-тихоокеанские компании (см. табл. 2.2).

Европейские авиакомпании в 1993г. потеряли почву под ногами: «Свиссаэр», занимавшая десятое место в 1991г., не попала в двадцатку, и КЛМ, находившаяся на девятом месте в 1991г., опустилась на шестнадцатое. «Бритиш Аэруэйс», представленная только компанией «Вестерн Еуропен», входила в первую десятку, хотя ее доходы снизились с 623,8 млн. долл. в 1991г. до 430 млн. долл. в 1993г.

Согласно отчету «Комите де Саж» Европейского союза в 1994г. общая стоимость труда, приходящаяся на каждый ДПК, в ЕС на 37% выше, чем в США, и показывает меньшую продуктивность, обусловленную низким уровнем подготовки персонала.

 

Таблица 2.2. Классификация авиакомпаний по совершенным перевозкам в 1993г. (по ДПК, продажам и прибыли)

Ранг

Авиакомпания

Продуктивность, млн. ДПК

Авиакомпания

Продажа, млн. долл.

Авиакомпания

Прибыль, млн. долл.

1

Юнайтед Аэрлайнс (ЮАЛ)

162954

Американ Аэрлайнс

15816

Континентал Аэрлайнс

2601,6

2

Америках Аэрлайнс (АМР Корп.)

156302

Юнайтед Азрлайнс

14511

ТВА Транс Уолд Аэрлайнс

623,8

3

Дельта Аэрлайнс

133 454

Дельта Аэрлайнс

12375

Сингапур Аэрлайнс

510,5

4

Норд-вест Аэрлайнс

94466

Люфтганза Групп

10723

Бритиш Аэруэйс

430,1

5

Бритиш Аэруэйс

92713

Аэр Франс

9732

Катэй Пацифик

296,4

6

Люфтганза Групп

67018

Бритиш Аэруэйс

9478

Федерал Экспресс

204,4

7

Континентал Аэрлайнс

64587

Джепен Аэрлайнс

8542

Саут-вест Аэрлайнс

169,6

8

ЮСАэр

56681

Федерал Экспресс

8479

Аэрофлот РИА

146,7

9

Джепен Аэрлайнс

56667

Норд-вест Аэрлайнс

8448

Чайна Аэрлайнс

115,4

10

Аэр Франс Групп

55393

AHA Ол Ниппон Аэрлайнс

7950

Аэр Индия

114,7

11

Сингапур Аэрлайнс

42328

ЮС Аэр Групп

7083

Чайна Истерн Групп

114,6

12

Куантас

40603

Континентал

5775

Чайна Саутерн Групп

95,2

13

КЛМ Роял Датч Аэрлайнс

38606

САС Групп

5022

Норд-вест Аэрлайнс

81,2

14

AHA Ол Ниппон Аэрлайнс

36881

Алиталия

4675

Аэр Нью Зиланд

75,3

15

ТВА Транс Уолд Аэрлайнс

36673

КЛМ Роял Датч Аэрлайнс

4611

Таи Аэруэйс Инг.

55,0

16

Саут-вест Аэрлайнс

30299

Свиссаэр

4326

КЛМ Роял Датч Аэрлайнс

54,8

17

Катэй Пацифик

29097

Куантас

4111

Атлантик Саут-вест Аэрлайнс

50,5

18

Алиталия

28386

Сингапур Аэрлайнс

3974

Тунис Аэр

45,9

19

Кореан Аэрлайнс

25937

Кореан Аэрлайнс

3316

ЛТУ Групп

45,4

20

Иберия

22814

Иберия

3316

Аустриан Аэрлайнс

43,2

 

Воздействие политики дерегулирования в Северной Америке, о которой подробно пойдет речь в следующей главе, усилило доминирующее положение крупных компаний. Исчезновение «Пан Американ» и «Истерн» привело к увеличению объема продаж трех крупных компаний: «Американ Аэрлайнс», «Юнайтед Аэрлайнс» и «Дельта Аэрлайнс».

Европейские авиакомпании расширяются либо за счет внутреннего роста («Люфтганза», КЛМ), либо благодаря слиянию компаний, например «Бритиш Аэруэйс» и «Бритиш Каледониан»; «Аэр Франс», ЮТА и «Аэр Интер». Однако число потенциальных к объединению компаний ограничено, поэтому компании объединяются в альянсы или приобретают контрольный пакет акций авиакомпаний других стран мира. Компания «Бритиш Аэруэйс» активно внедряется на французский и североамериканский рынки.

Классификация европейских авиакомпаний по обороту (продажам) не соответствует классификации, составленной по показателю ДПК. Например, в 1993г. «Бритиш Аэруэйс» была лидирующей европейской компанией, имея 92,7 млрд. ДПК, тогда как у «Люфтганза» было 67 млрд. ДПК и у «Аэр Франс» - 55,4 млрд. ДПК. Однако по обороту компания «Бритиш Аэруэйс» была на третьем месте среди европейских стран, имея 9,5 млрд. долл., ее опережают «Люфтганза» (10,7 млрд. долл.) и «Аэр Франс» (9,7 млрд. долл.). Следовательно, вопреки малому обороту «Бритиш Аэруэйс» занимает доминирующее положение на европейском рынке авиатранспорта. Эта ситуация является результатом стратегических различий между компаниями. Так «Бритиш Аэруэйс» концентрирует свою деятельность принципиально только на воздушном транспорте, а компании «Люфтганза» и «Аэр Франс Групп» дополнительно используют другие виды транспорта для перевозки грузов и пассажиров. Например, «Люфтганза» в последние годы активно внедряется в железнодорожный транспорт.

Авиакомпании Азиатско-Тихоокеанского региона имеют высокие темпы роста и наилучшие финансовые достижения в мире. Оборот «Сингапур Аэрлайнс», например, увеличился на 15,4% в 1992-1993гг., в то время как средний рост оборота всех авиакомпаний составлял 2,9%. «Сингапур Аэрлайнс» - крупнейшая прибыльная компания в мире (за исключением «Континентал» и ТВА, которым были предоставлены бухгалтерские льготы, так называемый свежий старт по статье 11 Закона о банкротстве США). В 1993г. общий доход компании составил 510,5 млн. долл.

Азиатские компании выигрывают от расширения рынка, благодаря которому они могут использовать стратегии международного развития. Более того, конкуренция между ними заставляет их применять относительно новый флот (средний возраст самолетов в 1992г. составил 0,4 года, и, следовательно, были небольшие страховые выплаты), отличное обслуживание  клиентов    частности, «Сингапур Аэрлайнс», «Таи Интернэшнл» и «Таи Пацифик»), эффективную систему безопасности и низкую оплату труда.

В этом списке лидируют авиакомпании и из других новых индустриальных стран Юго-Восточной Азии: «Катэй Пацифик» из Гонконга, «Чайна Аэрлайнс» из Тайваня.

Оборот азиатско-тихоокеанских компаний меньше, чем североамериканских, которые выигрывают за счет рынка с высокой покупательной способностью. Однако все прогнозы показывают, что в последующие несколько лет международные перевозки будут распределяться между азиатскими компаниями.

Авиакомпании из Латинской Америки развивались на высокорегулируемом рынке. Основные авиакомпании находятся в крупных странах с большой численностью населения: в Бразилии, Аргентине и Мексике.

Авиакомпании Африканского и Ближневосточного регионов представляют собой очень сильный контраст. Некоторые из них являются крупными рентабельными компаниями, например «Тунис Аэр» с уровнем рентабельности 10,4%. Вместе с тем есть компании, несущие большие убытки, такие, как «Соудиа» (в 1992г. ее оборот составил 2,5 млрд. долл., а убытки - 78,8 млрд. долл.) и «Египтаэр» (оборот - 430 млн. долл., убытки от которого составили 20,4%).

В конце 80-х годов в индустрии авиатранспорта значительно увеличилось число объединений и слияний. Авиакомпании вынуждены входить в альянсы по следующим причинам:

a                потребность в обширных связях во всем мире;

a                необходимость экономии от масштаба в операциях;

a                конкуренция в получении пространства в терминалах и свободного окна;

a                доступ к новым дистрибьютерским каналам.

В 1992г. компания «Аэр Франс», опекаемая национальными банками, купила часть акций бельгийской компании «Сабена» и «Чешские авиалинии» (ЧСА) для развития интеграционных связей между Восточной и Западной Европой. Однако в марте 1994г. по требованию чешского правительства она продала свою долю акций ЧСА обратно. «Иберия» купила акции некоторых южноамериканских компаний, например венесуэльской «Виаса» и аргентинской «Аэрлайнс Аргентинас», с целью завоевания доминирующего положения на маршрутах между Европой и Латинской Америкой.

 

Таблица 2.3. Количество самолетов в авиакомпаниях в 1992г.

Северная Америка

Европа

Азиатско-Тихоокеанский регион

Америкам

667

Люфтганза

301

AHA

130

Дельта

563

Бритиш Аэруэйс

253

Куантас

123

Юнайтед

544

Аэр Франс

225

ДЖАЛ

111

Федерал Экспресс

458

САС

169

Малайзиан Аэруэйс

94

ЮСАэр

441

Алиталия

161

Джэпэн Аэр Сервис

74

Норд-вест

358

Иберия

121

Гаруда

73

ТВА

186

КЛМ

101

Сингапур Аэрлайнс

64

Саут-вест

178

Свиссаэр

62

Таи Аэруэйс

62

Юнайтед Парсел

148

Сабена

54

Чайна Аэрлайнс

61

 

Крепкая в финансовом отношении компания «Бритиш Аэруэйс» приобрела 44% акций «ЮСАэр», хотя согласно законодательству США она имела право на покупку только 21%. «ЮСАэр» занимает шестое место среди крупных компаний США и контролирует 40% внутренних маршрутов на Восточном побережье. В начале 1992г. она перевезла 55 млн. пассажиров, имела флот из 441 самолета (табл. 2.3) и персонал 45 281 человек. Компания «Бритиш Аэруэйс» перевезла 23 млн. пассажиров, имела флот из 230 самолетов и персонал 48 тыс. человек. Финансовое положение компании «ЮСАэр» было менее устойчиво, чем «Бритиш Аэруэйс», и в 1992г. ее долг составил более 2 млрд. долл. Компания же «Бритиш Аэруэйс» после приватизации имела прибыль примерно 430 млн. долл. В 1992г. она приобрела компанию «Дан Аэр», купила 49% акций компании «Дойч БА», 31% - «Аэр Раша» и 49,9% - TAT.

«Бритиш Аэруэйс» успешно действует во Франции благодаря Европейской комиссии, которая обязала «Аэр Франс» продать свою долю - 35% акций компании ТАТ, когда та приобрела компании ЮТА и «Аэр Интер». «Бритиш Аэруэйс» также приобрела «Дан Аэр», дополнительно закупила 39 самолетов и заработала большое и регулярное окно в лондонском аэропорту «Гатвик».

Крупнейшим консорциумом в авиаиндустрии мира является альянс «Люфтганза» и «Юнайтед Аэрлайнс», созданный в октябре 1993г. (табл. 2.4). Кроме того, «Люфтганза» входит в несколько различных альянсов, таких, как соглашение с паевым участием с «Адриа Аэруэйс», «Вариг», «Люксаэр» и «Аустриан Аэрлайнс», маркетинговый альянс с «Финаэр» и альянс фрахта с «Джепен Аэрлайнс» и «Кореан Аэрлайнс». Союзниками «Юнайтед» являются компании «Таи Аэруэйс», «Иберия», «Эмирате», Трансбразил», «Аэр Канада», «АЛМ Антилеан», «Алоха», «Анзет», «Бритиш Мидлэнд», «Чайна Саутерн Инт.», «Сипрас Аэруэйс».

Соглашения между авиакомпаниями о создании альянса могут касаться определенных сфер.

a                Объединение коммерческой деятельности, например компаний «Свиссаэр», САС и «Аустриан Аэрлайнс», имеет коммерческое соглашение «Европен Куалити Альянс», по которому объединяются их обороты, осуществляются бронирование и обслуживание пассажиров. Члены этого альянса обеспечивают 42% всех пассажирских перевозок между Западной и Восточной Европой. Аналогичное соглашение заключено между КЛМ и «Норд-вест».

a                Соглашение о совместном управлении и инвестировании включает покупку самолетов, совместное использование мастерских обслуживания, заключение страховых контрактов, совместное управление в аэропортах. Примером такого соглашения является проект совместного строительства нового терминала в Нью-Йоркском аэропорту имени Кеннеди компаниями «Джепен Аэрлайнс», Люфтганза» и «Аэр Франс».

a                Соглашение о создании холдинговых групп. Компании, входящие в холдинговые группы, несут общую ответственность за стратегическое планирование, маркетинг, продажи и бухгалтерский учет.

 

Таблица 2.4. Основные альянсы и объединения

Альянсы, объединение

Основные авиалинии, входящие в альянс

Бритиш Аэруэйс Альянс

Бритиш Аэруэйс, ЮСАэр, Куан-тас, ТАТ, Дойтч БА, Аэр Раша

Юнайтед - Люфтганза Альянс

Юнайтед Аэрлайнс, Люфтганза, Таи Аэруэйс, Эмирате

Аэр Франс Альянс

Аэр Франс, Сабена, Континентал, Аэр Канада

Игл Альянс

Американ Аэрлайнс, Сое Афри-кан Аэрлайнс, Галф Аэр, Лот, Канадиен Аэрлайнс

Дельта Альянс

Дельта, Свиссаэр, Сингапур Аэрлайнс, Вариг (Бразилия)

Иберия Альянс

Иберия, Аэрлайнс Аргентинас, ТАЛ (Португалия), Виаса (Венесуэла)

 

Источник: Airline Business.

Чтобы не попасть в зависимость от международного бизнеса и особенно от международного туристского бизнеса, авиаперевозчики проводят политику диверсификации, которая заключается в следующем.

Во-первых, осуществляется политика вертикальной интеграции в туристском секторе. Некоторые компании имеют своих собственных туроператоров, агентства путешествий, гостиничные цепи. Компания «Аэр Франс», например, полностью владеет туроператором ТФИ, «ТАП Аэр Португал» принадлежит «Каравелла Тур», «Кантас» - «Джетабоут», САС«Винтгресол» и т.д. Кроме того, «Аэр Франс» владеет гостиничной цепью «Меридиан», в которую входит более 50 гостиниц, расположенных в основных транзитных пунктах компании.

Во-вторых, проводится политика налаживания партнерских отношений с уже существующими туристскими компаниями, как это делают «Алиталия», «Бритиш Аэруэйс», КЛМ, «Свиссаэр». При этом они приобретают компании в туристском секторе и не создают свои собственные.

Диверсификационная политика не ограничивается туристским сектором. Например, «Аэр Франс» субсидирует индустрию наземного транспорта и сектор услуг.

В последнее время все больше возрастает значение альянсов представителей индустрии авиаперевозок с представителями индустрии кредитных карточек, например альянс между «Американ Аэрлайнс» и «Сити Банк». Компании «Канадиен Аэрлайнс» и «Диннэрс Клуб», объединившись, создали систему учета расходов, через которую путешественники могут получать точный отчет о своих расходах.


На главную

Error. Page cannot be displayed. Please contact your service provider for more details. (15)

|